热门标签

澳洲幸运5开户(www.a55555.net):Phương pháp xác định nội địa hóa ô tô đã cũ, thiếu động lực để ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển

时间:2周前   阅读:1

澳洲幸运5www.a55555.net)是澳洲幸运5彩票官方网站,开放澳洲幸运5彩票会员开户、澳洲幸运5彩票代理开户、澳洲幸运5彩票线上投注、澳洲幸运5实时开奖等服务的平台。

Tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô theo Quyết định 28/2004/QĐ-BKHCN: Không còn phù hợp Từ 1/10, chính thức bỏ các quy định về tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô

Bộ Tài chính đề nghị Bộ Khoa học và Công nghệ lùi thời hạn có hiệu lực của Thông tư 11/2022/TT-BKHCN liên quan đến phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa với ô tô, bởi lo có khoảng trống trong quá trình áp dụng tính thuế với ngành ô tô.

Dây chuyền lắp ráp ô tô Mazda tại Việt Nam.

Đã hết căn cứ pháp lý vẫn muốn “dùng”

Ngày 12/8, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Thông tư số 11/2022/TT-BKHCN (Thông tư 11) bãi bỏ 3 văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu, gồm Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN, Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN và Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN.

Theo đại diện Bộ Khoa học và Công nghệ, Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg và Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 là căn cứ để ban hành 3 văn bản của Bộ Khoa học và Công nghệ có liên quan cũng hết hiệu lực theo khoản 4, Điều 154, Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 2015.

Đáng nói là, các căn cứ này hết hiệu lực vào năm 2014, nhưng tới tận tháng 8/2022, cả 3 văn bản của Bộ Khoa học và Công nghệ mới được bãi bỏ, tức là chậm hơn 7 năm.

Tuy nhiên, khi Thông tư 11 sắp có hiệu lực (từ ngày 1/10/2022), Bộ Tài chính lại có Công văn 9049/BTC-CST ngày 12/9/2022, đề nghị Bộ Khoa học và Công nghệ chưa áp dụng thời hạn hiệu lực của thông tư này.

Theo lý giải của Bộ Tài chính, việc bỏ quy định nêu trên có thể dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp sẽ nhập khẩu linh kiện ô tô đồng bộ nhưng có mức độ rời rạc thấp, không khuyến khích đầu tư dây chuyền, thiết bị để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trong nước. Đồng thời sẽ phát sinh vướng mắc cho quá trình thực hiện vì quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện cũng đang được quy định tại các nghị định của Chính phủ liên quan đến biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi để làm cơ sở tính thuế và các nghị định này vẫn đang có hiệu lực.

Bộ Tài chính cũng đưa ra 2 phương án.

Một là, Bộ Khoa học và Công nghệ sẽ lùi thời hạn có hiệu lực của Thông tư 11 đến sau ngày Nghị định mới của Chính phủ về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi có hiệu lực thi hành (Bộ Tài chính đang xây dựng để trình vào tháng 10/2022).

Hai là, lùi thời hạn có hiệu lực việc bãi bỏ quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ô tô nhập khẩu đang được quy định tại Thông tư 05/2012/TT-BKHCN đến sau ngày Nghị định của Chính phủ về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi có hiệu lực thi hành.

Đáng nói là, Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg - căn cứ để ra đời 3 văn bản của Bộ KH&CN đã được thay thế bởi Quyết định số 1168/2014/QĐ-TTg vào năm 2014. Trong khi tới tận năm 2016, Nghị định 122/2016/NĐ-CP liên quan tới ưu đãi thuế trong sản xuất ô tô trong nước do Bộ Tài chính soạn thảo và có quan hệ tới 3 văn bản của Bộ Khoa học và Công nghệ mới lần đầu tiên được ban hành.

Điều này đặt ra câu hỏi về việc “nhặt sạn” pháp lý để tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh cho doanh nghiệp hoạt động, khi Bộ Tài chính sử dụng các văn bản đã hết cơ sở pháp lý của bộ khác làm cơ sở áp dụng văn bản pháp luật liên quan đến thuế của mình. Thậm chí, văn bản đã được bãi bỏ vẫn cố “níu kéo” duy trì để cho tiện.

Thích “tụt hậu”

Ngoài đề nghị Bộ Khoa học và Công nghệ vẫn duy trì 3 văn bản nói trên, Bộ Tài chính đã đưa gần như y nguyên các quy định về phương pháp xác định mức độ rời rạc của bộ linh kiện từ các văn bản có tuổi đời 10-20 năm vào Dự thảo Nghị định biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu mới đang xây dựng.

Ông Đức Lê, người có 15 năm kinh nghiệm về sản xuất ô tô và công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam cho hay, thế giới hiện nay xác định hàm lượng sản xuất tại một quốc gia hay khu vực đều theo phương pháp tính giá trị. Mặc dù hiện nay ngành ô tô Việt Nam đang nhập khẩu về là chính, nhưng sắp tới cũng sẽ có nhiều linh phụ kiện ô tô xuất khẩu. Khi đó doanh nghiệp Việt Nam cũng phải xác định hàm lượng sản xuất tại Việt Nam thì mới được hưởng ưu đãi thuế ở các thị trường đến.

Trên thực tế, công nghệ sản xuất ô tô thế giới đã liên tục phát triển và có những thay đổi mạnh mẽ thời gian gần đây. Từ cách thức khá truyền thống với việc sử dụng phần lớn linh kiện cơ khí, nhiên liệu hóa thạch gây ra phát thải khí nhà kính, ngành công nghiệp ô tô đang chuyển sang ô tô thông minh, ô tô điện, sử dụng nhiều linh kiện điện tử có hàm lượng công nghệ cao và thân thiện với môi trường.

Giờ đây, có những ô tô không còn bộ ly hợp, không có hộp số. Thay vào đó là những linh kiện quan trọng khác như pin, bộ biến áp DC/DC, bộ điều khiển truyền động. Cạnh đó, thiết kế và công nghệ vật liệu sản xuất thân vỏ xe cũng đang thay đổi, theo hướng tăng cường tỷ trọng sử dụng các loại vật liệu mới như sợi cacbon, titanium, nhôm hợp kim, composite… hay thân vỏ xe ô tô con được sản xuất cấu thành chỉ gồm 2 thành phần chính là khung xe (có thể liền khối) và phần thân vỏ bên ngoài, thay vì nhiều mảng như trước đây…

,

澳洲幸运5开户www.a55555.net)是澳洲幸运5彩票官方网站,开放澳洲幸运5彩票会员开户、澳洲幸运5彩票代理开户、澳洲幸运5彩票线上投注、澳洲幸运5实时开奖等服务的平台。

,

Như vậy, có những thay đổi lớn trong cấu thành xe ô tô so với quan niệm theo mảng, bộ linh kiện CKD, IKD tại 3 văn bản của Bộ Khoa học và Công nghệ trước đây.

Theo ông Đức Lê, phát triển công nghiệp ô tô thực chất là phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, với thực tế Việt Nam đã hội nhập rất sâu rộng, tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) với các nước và khu vực, cũng như nằm trong chuỗi giá trị của nhiều thương hiệu lớn, vì thế, các doanh nghiệp tại Việt Nam, ngoài sản xuất, lắp ráp ô tô phục vụ nhu cầu thị trường nội địa, cũng đã tham gia xuất khẩu ô tô sang các nước trong khu vực và thế giới theo sự phân công của các hãng ô tô toàn cầu. Căn cứ vào nhiều yếu tố, hãng ô tô sẽ chỉ định các nhà máy tại mỗi nước thực hiện sản xuất một số linh kiện, phụ tùng dựa trên thế mạnh của mình, nhằm giảm giá thành sản phẩm.

Vẫn theo ông Đức Lê, để ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam có cơ hội phát triển, khuyến khích được doanh nghiệp đầu tư thực sự và tham gia vào chuỗi giá trị của các thương hiệu lớn, Bộ Tài chính nên áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện theo giá trị, thay vì tính theo danh điểm hay mức độ rời rạc như cách thức của hơn 10 năm trước, hiện không còn nước nào áp dụng.

Theo hướng này, doanh nghiệp muốn được hưởng thuế ưu đãi với các bộ linh kiện ô tô, thay vì chịu áp thuế cho sản phẩm nguyên chiếc, thì phải có hồ sơ chứng minh với cơ quan chức năng đạt tỷ lệ quy định về xuất xứ hàng hoá.

“Kê khai về giá trị hàm lượng sản xuất tại Việt Nam và các khu vực liên minh bao nhiêu để hưởng thuế suất nhập khẩu tương ứng là việc của doanh nghiệp. Chấp nhận kê khai này hay tiến hành bác bỏ là quyền của cơ quan quản lý nhà nước, nhưng hai bên đều phải có căn cứ rõ ràng để chứng minh quan điểm của mình. Cơ quan quản lý có thể hậu kiểm trong thời gian 5 năm. Vì vậy, các doanh nghiệp làm ăn nghiêm túc chắc chắn sẽ kê khai rõ ràng và chứng minh chi tiết, bởi không doanh nghiệp nào bán xe muốn 5 năm sau bị lật lại và tiến hành truy thu”, ông Đức Lê nói.

Là một doanh nghiệp ô tô có hoạt động sản xuất lớn tại Việt Nam, ông Nguyễn Quang Bảo, Tổng giám đốc THACO AUTO cho hay, Thái Lan đã bãi bỏ quy định nội địa hóa từ năm 1997, sau khi gia nhập WTO (1995) và từ đó đã thu hút dòng vốn đầu tư nước ngoài khổng lồ vào công nghiệp phụ trợ, tạo đà cho sự bứt phá của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, vươn lên dẫn đầu khu vực ASEAN.

Ô tô hoàn chỉnh được sản xuất, lắp ráp từ hơn 30.000 chi tiết. Tàu hỏa, tàu thủy, tivi, tủ lạnh hay các máy móc thiết bị khác cũng được lắp ráp từ rất nhiều chi tiết, nhưng lại chỉ có duy nhất ô tô được cơ quan chức năng quy định mức độ rời rạc để quản lý khi nhập khẩu về Việt Nam.

Nếu Việt Nam vẫn giữ những quy định đã không còn phù hợp với thực tiễn của ngành ô tô thế giới thì sẽ không khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư mở rộng quy mô sản xuất, thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ, nhất là trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô trên thế giới đang trong quá trình chuyển giao từ động cơ xăng, dầu sang chạy bằng điện. Các doanh nghiệp bắt buộc phải đầu tư trang thiết bị, dây chuyền, công nghệ để chuyển mình theo sự thay đổi đó.

“THACO AUTO nhận thấy việc bỏ quy định mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu - điều kiện bắt buộc để hưởng Chương trình ưu đãi thuế để sản xuất lắp ráp xe ô tô, không làm giảm nguồn thu ngân sách nhà nước. Ngược lại, sẽ giúp gia tăng sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước, phát triển được công nghiệp hỗ trợ, qua đó gián tiếp tăng nguồn thu ngân sách nhà nước, tương tự chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ, gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất hoặc lắp ráp trong nước vừa qua”, ông Nguyễn Quang Bảo nhận xét.

Cũng cho rằng, cần có những động thái quyết liệt để động viên sản xuất tại Việt Nam, thay vì nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô sẽ nhập khẩu bộ linh kiện theo kiểu đối phó và chuyển dần sang nhập khẩu nguyên chiếc khi thuế suất ô tô nguyên chiếc đang giảm mạnh về 0% theo các FTA, ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hội Cơ khí Việt Nam nhận xét, khi đó Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ô tô cho các nước khác, đồng thời khó phát triển được công nghiệp hỗ trợ lẫn tạo được nhiều việc làm cho người lao động.

Hiện nhiều doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô tuy có nhà máy sản xuất tại Việt Nam, nhưng lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu (CBU) được bán ra chiếm tỷ trọng lớn, thậm chí tới hơn 80% doanh số bán hàng.

Dữ liệu của Báo Đầu tư cho thấy, năm 2019, các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã nhập khẩu 118.443 xe CBU các loại. So với con số 193.710 được sản xuất và lắp ráp trong nước cũng năm 2019, có thể thấy tỷ trọng của xe CBU không hề nhỏ.

Đứng đầu là Công ty Mitsubishi Việt Nam. Dù có nhà máy tại Việt Nam, nhưng năm 2019, Mitsubishi Việt Nam đã nhập khẩu 26.807 xe, chiếm tỷ trọng tới 87% tổng các loại xe mà doanh nghiệp này bán ra.

Tại Suzuki Việt Nam, đã có 8.667 xe CBU được nhập khẩu năm 2019, chiếm tỷ trọng 75% doanh số bán hàng. Năm 2020, tỷ trọng này là 77%; năm 2021 là 75% và 8 tháng năm 2022là 73%.

Tuy vậy, vẫn có những doanh nghiệp nỗ lực đầu tư và gia tăng lượng sản xuất tại Việt Nam. Đơn cử, tại Honda Việt Nam, năm 2019 nhập khẩu 23.400 xe CBU, chiếm 71% doanh số bán xe của hãng tại Việt Nam. Nhưng năm 2020 chỉ còn nhập khẩu 12.326 xe CBU, chiếm tỷ trọng 50% doanh số bán. Năm 2021 nhập khẩu 6.099 xe CBU, chiếm tỷ trọng 28% và 8 tháng của năm 2022, tỷ trọng này là 23%.

THACO AUTO cũng chỉ có lượng xe CBU nhập khẩu quanh mức 5% trong giai đoạn 2019-2022.

Ở Tập đoàn Thành Công với thương hiệu Huyndai, tỷ trọng nhập khẩu xe CBU chỉ là 0,3%-0,5% trong giai đoạn 2019-2021. Riêng 8 tháng đầu năm 2022, tỷ trọng xe CBU trong doanh số bán hàng có tăng lên với 11%.

上一篇:台湾19日凌晨连发11起余震

下一篇:皇冠博彩维基百科(www.hg108.vip):高雄仁武分局21员警申请调职 警力短缺? 分局长回应了

网友评论